В Москву на вахту… Станет ли столица городом для жизни?

Что будет с Москвой через 12 лет? Ответить на данный вопрос не берется ни один специалист, однако стратегия развития мегаполиса уже создана. Ее обсудили участники круглого стола в пресс-центре РИА «Новости».

Как заметил президент Ассоциации менеджеров России Дмитрий Зеленин, замыслы стратегического развития у Москвы были начиная со времен Ивана Грозного. Но вот реализация их не всегда удавалась. Успех, в большинстве случаев, зависел от помощи элиты, публичных сил. И сейчас мало что изменилось — любой проект испытывает недостаток в одобрении и обсуждении граждан, тем более в то время, когда речь заходит о документе, что будет являться основой формирования Генерального плана, бюджета, городских программ и т.д.

контрасты и Дисбаланс Раньше о мегаполисах «загнивающего Запада» модно было сказать «город контрастов». Москва сейчас поражает воображение не только собственными контрастами, но и фантастическим дисбалансом между уровнем экономразвития и качеством судьбы. По словам Сергея Зуева, декана Университета политики РАНХи ГС, по первому показателю отечественная столица входит в двадцатку мировых центров, а по второму занимает более чем скромное место — лишь где-то между шестым и седьмым десятком. Другими словами экономические возможности не конвертируются в соответствующее уровень качества среды.

С учетом этого кардинального разрыва и обязана определяться каждая стратегия развития, поскольку чем он больше — тем выше социальная напряженность. Как не стать столицей пенсионеров Кроме того в сравнении с другими большими городами России по многим показателям — рождаемости, количеству жилья и т. п — Москва отстает. В случае если существующий демографический тренд продолжится, то число пенсионеров к 2025 г. достигнет порядка 35% населения, а детей — лишь 12%. В целом же число нетрудоспособных людей составит половину от общего числа обитателей.

Как компенсировать недостаток рабочей силы? Возможно как на данный момент — за счет мигрантов. Но так как это по большей части люди с низкой квалификацией, легко высказать предположение, что экстенсивный путь развития продолжится.

на данный момент, к сожалению, мы замечаем процесс деиндустриализации. Около 70% экономики связано с торговлей, логистикой, недвижимостью, сферой одолжений и пр. Наряду с этим 80% столичного жилья покупают не москвичи и лишь с инвестиционными целями.

Чтобы поменять обстановку, нужна экономическая изменение города, организация высокоприбыльного производства. В Лондон — за качественной средой Еще один дисбаланс, что отмечают разработчики стратегии, — низкая эффективность социальных программ при достаточно строгом административном регулировании. Обозначенную проблему эксперты назвали «плата за город». Увы, уровень качества внешней среды не радует. Столичные районы безликие, без собственного бренда, не снабжают потребности жителей.

Как отметил С. Зуев, в столице уже организован креативный класс, что имеет достаточный доход (другими словами зарплаты сопоставимы с западными), но не удовлетворен условиями судьбы: не приобретает нужного качества одолжений, образования и т.д. В следствии комфортную для себя среду такие люди ищут за рубежом. Причем самый уязвимы юные семьи с детьми.

Транспорт — дело десятое Дороги, пробки и транспорт — темы, без дискуссии которых неосуществим разговор о жизни в Москве. Но не обошлось без парадоксальных точек зрения. Как заявил Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ дорожного хозяйства и транспорта, к городу у многих обитателей вахтовое отношение — в нем получают деньги, а не живут. Статус-кво городского поведения — в этом специалист видит корень неприятностей. Москвичи не меняют собственных привычек: оставляют машины на улицах, как 20-30 лет назад, центральный район города принимают как бесплатный паркинг. «Выстроить возможно немереное количество дорог, но в случае если все едут на Садовое кольцо, где у нас сосредоточено 30% рабочих мест, все равно будет коллапс», — утверждает М. Блинкин.

Машин в Москве не больше, чем в остальных мегаполисах. Так, в Нью-Йорке на 1 тыс. человек — 900 автомобилей, но в том месте Манхэттен не главное место работы для обитателей. Сохранять надежду на то, что все пересядут в публичный транспорт, безтолку. на данный момент условия перевозок в нем неподобающие. Нужно поменять и обновлять целый подвижной состав.

Но кроме того это проблему не примет решение. Москве не обойтись без регламента применения машин в центре — это обосновывает опыт вторых столиц. Расширение как ответ?

Окажет помощь ли расширение столицы решить обозначенные неприятности? Нет, считает искусствовед Марат Гельман. Это проект коммерческий, и гармоничному формированию города он вряд ли сможет содействовать. Москва постоянно развивалась стихийно, один слой накладывался на другой.

И по сей день необходимо сделать ставку на районы, любой из которых обязан тащить одеяло на себя. Другими словами должны трудиться пара обособленных команд. Такую стратегию использовали в Германии, Лондоне — и в полной мере удачно.

Михаил Блинкин уверен в том, что резидентная мобильность, иначе говоря непривязанность граждан к месту — более серьёзная вещь, чем обстановка с транспортом. Люди должны иметь возможность не только вольно передвигаться и скоро добираться от работы до дома и обратно, но и поменять при необходимости место жительства, адрес.